BMW i3s 120 Ah : elle peut sortir de la ville

BMW i3s 120 Ah : elle peut sortir de la ville

juin 29, 2019 0 Par admin

Ainsi va le progrès. Toutes les voitures électriques — ou presque — voient la capacité de leur batterie augmenter au fil des ans. Ce fut le cas de la Renault Zoé, de la Nissan Leaf, de la Volkswagen e-Golf, c’est également valable pour la BMW i3. Derrière l’appellation officielle un peu absconse de 120 Ah, on trouve désormais un accumulateur d’une capacité de 42,2 kWh, toujours constitué de cellules au lithium (NMC 622) fournies par Samsung SDI. A comparer aux 22 kWh au lancement en 2013, puis aux 33 kWh depuis la mise à jour de 2017. Voilà qui promet, sur le cycle de mesure normalisé WLTP, une autonomie de 285 km, voire même 310 km pour la version d’entrée de gamme dotée des roues les plus étroites.

Née purement citadine, la BMW i3 s’offre donc une polyvalence inédite avec cette nouvelle batterie, qui lui permet de rivaliser avec les Nissan Leaf et Renault Zoé. D’autant plus qu’elle promet d’accepter des charges rapides allant jusqu’à 50 kW. En somme, les escapades hors des cités sont envisageables.

Dommage tout de même que cette mise à jour sonne le glas du prolongateur d’autonomie (un petit moteur essence de scooter fonctionnant comme groupe électrogène). Il s’explique par son faible succès auprès de la clientèle : avec la batterie de 33 kWh, il ne représentait déjà plus que 25 % des ventes, proportion appelée à encore diminuer avec l’autonomie majorée. Aux Etats-Unis, il demeure au catalogue, ainsi qu’au Japon, où 70 % des acheteurs le choisissent.

Atteindre Deauville en BMW i3 ne pose pas de problème

Pour jauger les capacités routières de cette nouvelle i3, nous sommes partis en direction de Deauville, par l’autoroute. Malgré sa vocation citadine, la petite Bavaroise ne démérite pas sur le ruban de bitume. La stabilité apparaît excellente et les bruits aérodynamiques et de roulement correctement contenus. De plus, le régulateur de vitesse adaptatif, encore rare sur le segment des citadines, permet de limiter la fatigue.

Reste que les accélérations, pétillantes sur les voies d’insertion grâce aux 184 ch et aux 270 Nm de couple, deviennent quelconques à allure autoroutière. Cette i3s s’essouffle au-delà de 120 km/h et n’a pas l’allonge d’une Mini Cooper S à la fiche technique pourtant proche. A cela une raison : il suffit de regarder la courbe de puissance du moteur électrique pour s’apercevoir qu’elle commence à chuter doucement à partir de 7.000 tr/min, ce qui correspond à une vitesse de 96 km/h.

Tout de même, la tenue à haute vitesse apparaît meilleure que sur la i3, qui nous avait déçu par son manque de souffle et pour cause : les 170 ch sont atteints à 4.775 tr/min (soit 65 km/h), avant de chuter bien plus brutalement que sur la i3s. A 130 km/h, on dispose encore de 170 ch sur la i3s… Mais seulement 130 ch sur la i3. Dans les deux cas, le moteur tourne à près de 10.000 tr/min et son couple est faible : 125 Nm sur la i3s et 90 Nm sur la i3.

Pour améliorer les performances sur la i3s, les ingénieurs ont revu le logiciel de gestion du moteur, alors que le rotor repose sur des roulements haute performance spécifique. Et le régime de rotation maximale est porté à 12.000 tr/min pour augmenter la vitesse de pointe (160 km/h au lieu de 150 km/h).

A une vitesse stabilisée de 130 km/h, la BMW i3 consomme. Beaucoup. En faisant un crochet par la zone urbaine de Rouen pour le déjeuner, qui a fait baisser la moyenne, nous avons constaté une valeur de 22,7 kWh/100 km. Et, au retour uniquement par l’autoroute, nous avons relevé 24,9 kWh/100 km. Certes, le tracé de l’A13 est assez vallonné. Mais sur le même trajet, une Nissan Leaf ou un Hyundai Kona s’en tiennent aisément sous les 22 kWh/100 km. Ici, les valeurs sont proches de celles d’une Tesla Model 3 Performance, plus lourde et imposante. La i3 est limitée par une aérodynamique quelconque (Cx de 0,29) et les grandes roues de 20 pouces, de série sur la i3s (version la plus sportive) essayée n’arrangent pas les choses.

Une tenue impressionnante à la charge rapide

Avec un tel appétit, on ne peut espérer parcourir qu’entre 150 km et 170 km sur autoroute. Voilà qui nous a conduits à effectuer une charge rapide sur l’aire de Bosgouet Nord, où est implantée une borne du réseau Izivia (ex Sodetrel). Et c’est là qu’intervient la très bonne surprise : la batterie de la i3 est capable de tenir de manière assez impressionnante la puissance de charge maximale constatée. Sur 45 minutes, nous avons relevé une puissance moyenne de 44 kW, ce qui correspond au maximum constaté lors de nos essais sur ces infrastructures (des 50 kW promis, il convient de retrancher les pertes liées notamment au câblage). C’est remarquable puisque nous avons arrêté notre charge à 95 %. La quasi-totalité des voitures en vente sur le marché commencent à diminuer le débit dès 80 %, voir bien avant pour certaines (le Huyundai Kona electric passe de 77 kW à un peu plus de 50 kW après le cap de 60 % de charge). La puissance promise par BMW est donc valable d’un bout à l’autre, ce qui permet de faire le plein en 45 min. BMW attribue cette belle performance au système de refroidissement sophistiqué, qui utilise le même gaz que la climatisation.

Impossible par compte de compter sur autre chose que la prise CCS Combo acceptée chez Sodetrel (au fonctionnement parfois erratique) et Ionity (au réseau balbutiant) : le chargeur embarqué ne permet pas de récupérer plus de 11 kW avec une simple prise Type 2. Dommage, alors que les bornes installées chez Auchan et Ikea, largement répandues, gratuites et fiables, peuvent délivrer jusqu’à 43 kW avec ce connecteur… Mais la plupart des voitures électriques sont logées à la même enseigne.

Si la consommation apparaît un peu élevée, on se gardera donc bien de jeter aux orties cette i3, qui récupère son niveau de charge avec entrain. Envisager des longs trajets est possible, même si ce n’est clairement pas sa destination. N’oublions pas que le nom de code du projet chez BMW était Megacity, signe que cette auto se destine avant tout à la circulation urbaine. Par rapport aux Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Volkswagen e-up! et Smart Forfour EQ, limitées par des batteries minuscules, elle offre donc une polyvalence bien supérieure. C’est également le cas face à une Renault Zoé, à l’autonomie certes comparable, mais dont les reprises sont bien plus faibles et qui ne supporte pas la charge rapide, sauf avec le moteur Q90… Dont le rendement en charge lente est médiocre.

Une BMW i3s sèche, mais très agréable à conduire

En milieu urbain, la i3 semble dans son élément. Elle met en avant sa maniabilité remarquable : le moteur situé à l’arrière dégage complètement le compartiment avant, ce qui permet un angle de braquage important. Et les commandes apparaissent parfaitement dosées : la direction, assez assistée, conserve une certaine consistance et une précision appréciable. Si d’aucuns préféreraient pouvoir se passer de freinage régénératif au lever de pied (il n’existe pas de réglage pour ce paramètre), le choix d’un ralentissement important permet de ne quasiment jamais toucher la pédale de frein. Cela grève un peu la consommation par rapport à un mode roue-libres : la consommation constatée, entre 15 kWh/100 km et 17 kWh/100 km n’a rien d’exceptionnel.

La suspension apparaît sèche, voire carrément figée sur les petites déformations avalées à basse vitesse. Dommage, car elle ne suscite pas de trépidation et fait relativement correctement son travail sur les ralentisseurs. Cette sécheresse est à mettre sur le dos du châssis sport de notre version i3s, rabaissée de 10 mm. Les voies élargies et les jantes de 20 pouces plus larges (175 à l’avant et 195 à l’arrière contre respectivement 155 et 175 sur la i3) assurent un comportement routier des plus efficaces. On ne déplore plus l’efficacité médiocre du train avant de la i3, repris de l’ancienne Série 3. La direction directe et le châssis équilibré s’associent à la structure en carbone, très rigide, pour offrir un bel agrément dans les virages. Tout de même, il serait exagéré de considérer cette sympathique auto comme une sportive : les 184 ch sont plus efficaces pour satelliser la i3s au démarrage que pour réellement offrir des relances explosives de virage en virage.

Un intérieur de « voiture à vivre »

Pour le reste, la i3 n’a guère changé depuis le lancement malgré son restylage. Elle se distingue toujours par un style extérieur original, qui ne fait pas l’unanimité et un intérieur très agréable, digne d’un salon scandinave. Les éléments de mobilier en fibre de kénaf (une sorte de chanvre) cohabitent sur notre modèle d’essai avec des inserts décoratifs en chêne et un cuir brun du meilleur goût. Dommage, si le GPS propose des solutions plutôt pertinentes pour le choix des bornes de charge sur le trajet, il n’est pas exhaustif et, surtout, il se révèle incapable d’intégrer le temps de charge dans le calcul de l’heure d’arrivée à destination. Il est par contre secondé par une application connectée sur smartphone, bien pensée et qui permet de suivre à distance la charge de l’auto et de mettre en route la climatisation. L’impression d’espace est manifeste aux places avant, même si l’épaisseur du montant grève la visibilité, au point de pouvoir masquer un piéton s’apprêtant à traverser. A l’arrière, on accède par de petites portes antagonistes. L’espace est nettement moins généreux et enjamber le large seuil de porte en carbone brut n’a rien d’évident.

Avec sa grosse batterie et sa structure en carbone, on se doute que la BMW i3 ne peut pas être bon marché. Elle débute en effet à 39.950 € (hors bonus de 6.000 €), ce qui semble très cher pour une citadine, même électrique. Mais c’est au final à peine plus qu’une Renault Zoé Intens avec achat de batterie (35.500 € avec le moteur R110, 200 € de plus avec le Q90), moins flatteuse, moins puissante et moins à même d’accepter tous types de charges. C’est directement comparable aux 39.100 € réclamés pour un Hyundai Kona electric 39 kWh, qui supporte bien moins aisément la charge rapide. Face au charme et à l’agrément de cette i3, le coup de cœur est donc permis.

BMW i3s 120 Ah
  • Agrément remarquable
  • Polyvalence correcte
  • Intérieur très agréable
  • Tenue à la charge rapide
  • Suspension sèche
  • Tarif très élevé
  • Autonomie moyenne
  • Plus d’option Rex
  • Autonomie/polyvalence3/5
  • Confort2/5
  • Comportement routier4/5
  • Performances4/5
  • Qualité de présentation4/5
  • Aspects pratiques3/5
  • Prix/équipements2/5

Ainsi va le progrès. Toutes les voitures électriques — ou presque — voient la capacité de leur batterie augmenter au fil des ans. Ce fut le cas de la Renault Zoé, de la Nissan Leaf, de la Volkswagen e-Golf, c’est également valable pour la BMW i3. Derrière l’appellation officielle un peu absconse de 120 Ah, on trouve désormais un accumulateur d’une capacité de 42,2 kWh, toujours constitué de cellules au lithium (NMC 622) fournies par Samsung SDI. A comparer aux 22 kWh au lancement en 2013, puis aux 33 kWh depuis la mise à jour de 2017. Voilà qui promet, sur le cycle de mesure normalisé WLTP, une autonomie de 285 km, voire même 310 km pour la version d’entrée de gamme dotée des roues les plus étroites.

Née purement citadine, la BMW i3 s’offre donc une polyvalence inédite avec cette nouvelle batterie, qui lui permet de rivaliser avec les Nissan Leaf et Renault Zoé. D’autant plus qu’elle promet d’accepter des charges rapides allant jusqu’à 50 kW. En somme, les escapades hors des cités sont envisageables.

Dommage tout de même que cette mise à jour sonne le glas du prolongateur d’autonomie (un petit moteur essence de scooter fonctionnant comme groupe électrogène). Il s’explique par son faible succès auprès de la clientèle : avec la batterie de 33 kWh, il ne représentait déjà plus que 25 % des ventes, proportion appelée à encore diminuer avec l’autonomie majorée. Aux Etats-Unis, il demeure au catalogue, ainsi qu’au Japon, où 70 % des acheteurs le choisissent.

Atteindre Deauville en BMW i3 ne pose pas de problème

Pour jauger les capacités routières de cette nouvelle i3, nous sommes partis en direction de Deauville, par l’autoroute. Malgré sa vocation citadine, la petite Bavaroise ne démérite pas sur le ruban de bitume. La stabilité apparaît excellente et les bruits aérodynamiques et de roulement correctement contenus. De plus, le régulateur de vitesse adaptatif, encore rare sur le segment des citadines, permet de limiter la fatigue.

Reste que les accélérations, pétillantes sur les voies d’insertion grâce aux 184 ch et aux 270 Nm de couple, deviennent quelconques à allure autoroutière. Cette i3s s’essouffle au-delà de 120 km/h et n’a pas l’allonge d’une Mini Cooper S à la fiche technique pourtant proche. A cela une raison : il suffit de regarder la courbe de puissance du moteur électrique pour s’apercevoir qu’elle commence à chuter doucement à partir de 7.000 tr/min, ce qui correspond à une vitesse de 96 km/h.


Huile de CBD peut aider pour vos maux. Visite HuileCBD.be


 
Lire Plus