TRIBUNE. Relocaliser la production pour limiter le réchauffement climatique et réduire la pauvreté

TRIBUNE. Relocaliser la production pour limiter le réchauffement climatique et réduire la pauvreté

avril 15, 2019 0 Par admin

Les gilets jaunes revendiquent une redistribution des richesses, notamment via la fiscalité afin de favoriser le pouvoir d’achat des plus pauvres, mais sans oublier la protection du climat. Or, la relocalisation de l’économie diminue les émissions de CO2 générée par les transports. La relocalisation contribue donc à la diminution de l’effet de serre et renforce le pouvoir d’achat en diminuant les coûts du transport. De plus, la relocalisation accroît l’autonomie économique, donc l’autonomie démocratique. Ce qui abonde ainsi en partie à leur seconde grande revendication, la redistribution du pouvoir, par exemple avec le RIC (le référendum d’initiative citoyenne). Cependant, l’autonomie économique ne relève pas mécaniquement d’une politique de relocalisation nationaliste, ou égoïste, elle peut au contraire s’accompagner de la solidarité, dans le cadre d’une politique de relocalisation sociale, fondée sur la redistribution des richesses vis-à-vis des plus pauvres de sa nation ou des autres nations.

La relocalisation, via l’économie de proximité favorise un développement soutenable. Dans le cadre de l’économie de proximité, on qualifie généralement de circuit court, un système de distribution dans lequel intervient au maximum un intermédiaire entre le producteur et le consommateur. Le circuit court peut donc s’effectuer dans le cadre d’une vente indirecte (avec un seul intermédiaire) ou d’une vente directe (sans intermédiaire), telle la vente de légumes par un maraîcher à des consommateurs, sans passer par le biais de la grande distribution ou d’un grossiste.

L’économie de proximité dispose de nombreux atouts. Elle permet de limiter le réchauffement climatique, grâce à la diminution des déplacements et la réduction des déchets liés aux emballages. De plus, les circuits courts favorisent aussi le maintien d’une activité agricole locale. Cela peut permettre d’améliorer les bénéfices des producteurs, car il y a moins d’intermédiaires. Parfois, les prix sont aussi moins chers pour les consommateurs. Ces derniers sont plus proches du producteur, donc ils peuvent s’informer plus facilement de la qualité écologique et nutritive des produits achetés, grâce à une plus forte transparence sur la provenance de la nourriture, les prix et leur mode de production. D’un point de vue social, les circuits courts, permettent de restaurer le lien social et le lien de confiance parfois distendu, entre les consommateurs et les producteurs. De plus, les monnaies locales favorisent aussi le commerce de proximité. Elles contraignent les agents économiques à acheter localement et non pas à l’échelon national ou international.

La vente directe prend des formes variées : vente à la ferme ; vente en point de vente collectif ; vente aux marchés, dans les foires, les salons ; vente à distance par correspondance (catalogues, Internet) ; vente par distributeur automatique s’il appartient à l’agriculteur (lait cru, fruits, légumes), systèmes de paniers, ferme-cueillette, jardins d’insertion ou d’Associations pour le Maintien d’une Agriculture Paysanne (AMAP) Quant à la vente indirecte (avec un intermédiaire) elle peut prendre la forme de la vente à la restauration (traditionnelle ou collective) ; à un commerçant ; vente en Groupement d’achat service épicerie.

Les produits les plus vendus par circuits courts sont : les fruits et légumes ; les productions horticoles ; les volailles ; les palmipèdes gras ; les produits laitiers ; la viande, les salaisons et la charcuterie ; le vin ; le miel ; les œufs ; les matériaux de construction. le pain la farine…

En agriculture, les circuits courts sont plus pratiqués pour les productions végétales que les productions animales. En 2010, ce sont les producteurs de miel qui vendent le plus en circuits courts (51 % d’entre eux), suivis des producteurs de légumes (46 %), de fruits (26 %) et des viticulteurs (25 %).

Cependant, la notion de circuit court ne se limite pas à l’alimentation et porte aussi sur d’autres domaines d’activité, telles les produits en laine de mouton : fils à tricoter, tissu, chaussettes, gants, sacs, plaids, semelles, oreillers, couettes, matelas, chaussons, objets de décoration. Il y a par exemple, aussi la fabrication et la distribution de matériaux (terre, chanvre, ardoise, chaux, carrières locales…) en particulier pour la restauration du patrimoine bâti, etc.

En effet, dans le cadre de la relocalisation économique en France en 2010, les achats en circuit court représentaient 6 à 7 % des achats alimentaires d’après l’Ademe. Selon le recensement agricole de 2010, 21 % des agriculteurs français vendaient tout ou partie de leur production en circuits courts. Si la vente directe se développe, elle ne représentait encore que 12 % de la valeur des ventes en France en 2013. La même année, dans le cadre de l’agriculture biologique, la vente directe était particulièrement développée, puisque plus d’un producteur bio sur deux vendait directement au consommateur, au moins une partie de sa production (Ademe, 2013).

Quant au secteur de l’alimentation, du transport et de la transformation de l’alimentation, « ils comptent pour 20 % » des émissions mondiales de CO2 « et la phase finale du magasin à l’assiette, pour 13 %. Concernant, l’ensemble de la chaîne alimentaire mondiale, elle pèse pour un tiers des émissions de CO2, selon l’Institute for Climate Economics (I4CE) dans les différentes étapes de la production alimentaire. Les deux tiers des émissions de gaz à effet de serre liées à la consommation de nourriture sont rejetées avant la sortie du produit de la ferme. » en 2018[2].

L’impact de la relocalisation sur le climat s’avère importante, mais pas majoritaire. En effet, il faut relativiser l’impact énergétique et climatique des circuits courts, concernant la chaîne alimentaire. Car en France en 2011, la majorité des émissions de gaz à effet de serre étaient induites par la phase de production à hauteur de 57 %, tandis que le transport national ne s’avérait responsable que de 17 % de ces émissions[3]. Quant au transport au plan mondial, il représente un pourcentage plus élevé, mais qui s’élève seulement à 23 % des émissions de CO2 en 2015. Par ailleurs 80 % de ces 23 % relevaient du transport routier[4]. Néanmoins, tenter de diminuer la cause d’un quart des émissions de CO2, n’est pas négligeable ! Simplement, il ne faut pas se limiter à cela, mais modifier l’ensemble du processus de production et de consommation. Cette recherche se consacre donc principalement à ce fameux quart des transports, mais ne considère pas qu’il faut négliger le reste pour autant.

En 2014, en France, dans le secteur du transport, les consommations d’énergie fossile et électrique, le transport routier représentait 79,8 %, le transport aérien 12,9 %, le transport maritime et fluvial 5,8 % et le transport ferroviaire 1,6 %. Quant aux énergies électriques elles ne portent que sur la majorité du transport ferroviaire et ne représentent donc moins d’1,6 %. Ainsi, en 2014 en France, concernant les buts, les objets des volumes de transports, 35,6 % étaient consacrés aux marchandises, 31 % aux autres services (hors postes), 27,2 % aux transports de voyageurs (professionnels et touristiques) et 6,3 % au service de la poste et du courrier[5].

Dans une publication de 2018, des chercheurs ont calculé que les dépenses touristiques liées au transport, aux achats et à la nourriture représentaient 4,5 gigatonnes d’équivalent dioxyde de carbone (CO2e), soit 8 % des émissions mondiales de CO2 en 2013. Si la croissance se perpétue au même rythme, ces émissions s’élèveront à environ 6,5 Gt d’ici 2025. Dans leurs calculs, ils ont inclus les émissions directement associées aux transports, tel le carburant, mais aussi celles liées aux biens et aux services consommés par les voyageurs, comme la restauration, l’hôtellerie ou les achats divers.

De plus, ces chiffres incluent aussi les déplacements des professionnels du tourisme. Les études précédentes se limitaient aux déplacements des touristes et aboutissaient donc à des résultats trois fois inférieurs, situés autour de 2,5 % des émissions de CO2 mondiales[1].

L’OCDE prévoit que le volume du commerce mondial et les émissions de CO2 devraient quadrupler dans les 50 prochaines années, c’est-à-dire d’ici 2070 environ[2]. Cependant, l’OCDE établit cette prospective sans prendre en compte la fin des ressources non renouvelables, tel le pétrole, d’ici 40 à 80 ans. Par conséquent, il est fort peu probable que le commerce mondial suive une croissance si forte, car le renchérissement des prix du carburant va freiner très fortement son essor.

Afin de bien analyser quantitativement l’impact de la relocalisation de la production au plan des émissions de CO2, il faut distinguer d’une part, le volume des transports au plan matériel et financier et écologique (tel le CO2) en France et dans le monde. D’autre part, il s’avère nécessaire de différencier la production et de la consommation de marchandises et services par rapport aux transports touristiques. Ainsi, on observe donc que le transport mondial ne représente que 23 % des émissions de CO2, dont 3 à 8 % qui relèvent du tourisme mondial. Par conséquent, l’intérêt de la relocalisation de la production ne peut se limiter aux facteurs écologiques, car la relocalisation génère aussi des avantages au plan social et de l’autonomie économique et démocratique.

[1] Co-auteur de l’ouvrage, 6 chemins vers une décroissance solidaire, Ed. Le croquant, 2018

[2] ROGISSART Lucile, FOUCHEROT Claudine, BELLASSEN Valentin : Estimer les émissions de gaz à effet de serre de la consommation alimentaire : méthodes et résultats, I4CE, Février 2019.

[3] BOUGHRIET Rachida, Alimentation : le bilan carbone des circuits courts, Actu-Environnement, Avril 2013.

[4] AIE (Agence internationale de l’énergie), Émissions de CO2 dues à la combustion d’énergie, Édition 2009.

[5] COMMISSARIAT GENERAL AU DEVELOPPEMENT DURABLE, Chiffres clés du transport, Ministère de l’environnement, mars 2016, p. 26.

[6] LENZEN Manfred (& co.) The carbon footprint of global tourism, Nature Climate Change, volume 8, pages 522 – 528, 2018.

[7] BOST François (& co.), Images économiques du monde 2017: Le tourisme : nouveau secteur stratégique ? Armand Colin, 2017


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